みなさん，こんにちは．
バイクの加速をもっと鋭くしたい，あるいは高速巡航時の回転数を下げて楽に走りたいと考えたことはありませんか．その悩みを解決する最も効果的なカスタムが「スプロケットの丁数変更」です．本記事では，G650GSを例に，スプロケット比を高速側（リアスプロケットを小さくした）にした例を紹介します．最初に結論を書いてしまいますと，私の乗り方では大満足の結果となりました！
スプロケットの丁数変更（二次減速比）による走行性能の変化
二次減速比の仕組みと計算方法の基本
スプロケットの丁数を変更することは，エンジンの力をタイヤに伝える「最終的なギア比（二次減速比）」を調整することを意味します．この数値は「ドリブンスプロケット（リア）の丁数 ÷ ドライブスプロケット（フロント）の丁数」で算出され，数値が大きくなるほど加速重視，小さくなるほど最高速重視の特性に変化します．
例えば，フロントを1丁小さくするか，リアを3丁大きくすると，加速力が目に見えて向上します．逆に巡航時の回転数を下げたい場合は，数値を小さくするセッティングが有効です．自分のバイクが現在どのような減速比なのかを知ることで，どの方向にカスタムすべきかが明確になります．まずは愛車の純正丁数を確認し，理想の乗り味をイメージすることから始めましょう．
フロントとリアどちらのスプロケットを変えるべきか
スプロケット交換において，コストパフォーマンスと作業性を優先するならフロント，微調整を繰り返したいならリアの変更がおすすめです．
フロントスプロケット（ドライブ側）は1丁の変化がリア約3丁分に相当するため，少ない費用で劇的な変化を体感できます． 一方で，リアスプロケット（ドリブン側）は1丁刻みでの細かい調整が可能であり，アルミ製などデザイン性の高いパーツも豊富でドレスアップ効果も期待できます．
「まずは手軽に特性を変えたい」という方はフロントから，「自分なりのベストなセッティングを追求したい」という方はリアの選択肢を広げるのが定石です．どちらを優先するかは，予算と求める変化の度合いによって判断しましょう．
フロントを大きくする場合にはクランクケースが，リアを大きくする場合にはチェーンガードへの接触などが考えられますので，情報収集は非常に重要です．
走行特性を自分好みに最適化するセッティング術
街乗りや峠道で役立つ「加速重視」のメリット
ストップ＆ゴーが多い市街地や，タイトなコーナーが続く峠道では，二次減速比を大きくする「ショート」への変更が非常に効果的です．加速重視に設定することで，スロットルを開けた瞬間のレスポンスが鋭くなり，信号待ちからの発進やコーナー出口での立ち上がりがスムーズになります． 特に小排気量のバイクや，低回転域のトルクが細いモデルでは，この変更によりパワー不足を感じる場面が劇的に減少します．
ただし，加速を優先しすぎると同じ速度でもエンジン回転数が高くなるため，巡航時の振動が増えたり，燃費が悪化したりする側面もあります．自分の主な走行環境が「低中速域」であれば，加速振りのセッティングはライディングの楽しさを倍増させてくれるでしょう．
高速ツーリングを快適にする「最高速・低燃費」重視
長距離の高速巡航を楽にしたいのであれば，二次減速比を小さくする「ロング」への変更を検討しましょう．最高速重視のセッティングにすると，同じ速度を出していてもエンジン回転数を低く抑えることができるため，走行中の不快な振動が軽減され，疲労蓄積を大幅に抑えることが可能です． また，回転数が下がることで結果的に燃費の向上も期待でき，ツーリングの航続距離が伸びるという副次的なメリットもあります．
ただし，加速力はマイルドになるため，急な追い越し時などに物足りなさを感じるかもしれません．「エンジンを回しきって走るよりも，ゆったりと余裕を持ってクルージングを楽しみたい」という大人のライダーには，このロング設定が最適解となります．
丁数変更前に必ず確認すべき注意点とデメリット
スピードメーターの表示誤差と対策
スプロケットの丁数を変更すると，多くの車種でスピードメーターの表示に誤差（ハッピーメーター化など）が生じる点に注意が必要です．最近のバイクはトランスミッション付近で速度を検知していることが多く，減速比を変えると「実際の速度」と「メーター表示」が乖離してしまいます． この誤差を放置すると，知らぬ間に速度超過をしていたり，積算距離（オドメーター）が実際よりも早く進んでしまったりする弊害があります．正確な速度を知るためには，後付けの「スピードメーター補正デバイス（スピードヒーラー等）」を導入するのが最も確実な解決策です．カスタムを楽しむ一方で，安全に関わる計器類の正確性を維持することも，賢いライダーとしての重要な責任と言えます．
また，正確な速度がわからなくなると車検に通らないリスクもあります．
チェーンの長さ調整と干渉のリスク
丁数を大きく変更する場合，既存のチェーンの長さが足りなくなったり，逆に余りすぎたりするリスクを考慮しなければなりません．リアスプロケットを大きくしすぎると，チェーンが届かなくなり新品交換を余儀なくされるケースがありますし，逆にフロントを小さくしすぎると，チェーンがスイングアームのスライダーを削りすぎてしまうトラブルも発生します． また，スプロケットカバー内での干渉など，物理的なスペースの限界も無視できません．丁数変更を計画する際は，チェーンのリンク数に余裕があるか，干渉する部位はないかを事前にショップなどで相談することをおすすめします．適切なクリアランスを確保することは，トラブルを未然に防ぎ，パーツの寿命を延ばすことにも繋がります。
スプロケット交換作業
さて，具体的にはリアスプロケットの歯数を 47T → 44T にして高速側にしました．
私はバイクをおもにツーリングで使用しますので，標準の47Tではエンジン回転数が上がりすぎているように感じたので歯数を少なくしました．しかし，メーカーは相当の検討を重ねたうえで歯数を決めているはずなので，この記事を参考に歯数を変更する場合は自己責任でお願いいたします．
また，歯数を変えることで速度計（速度メーター）に影響がでるかも？と思いました．
しかし，ユーザー車検で速度計の検査を受けたときは全く問題なく検査を合格しました．
さて，これがESJOT（エスヨット）の44Tのスプロケットです．
純正の47Tのスプロケットと重ねて写真を取ってみました．
わずか3Tの違いですが，思ったより直径が小さくなりました．
交換前のスプロケットと新品のスプロケットの歯の違いです．
古いスプロケットは，歯が尖って見えます．
さて，スプロケット比を変えた感想ですが，一言でいうと．
変えて良かった！！ でも45丁の方がもっと良いかも．
となります．
あくまで「私の運転では」という前提となりますが，ツーリングや街乗りにおいては，今までよりエンジンの回転を上げなくても速度がでますし，高速道路の巡航が楽になりました．
その反面，停止時からの発進では，本当に僅かですが半クラッチに気を使うかな？？というところです．
（言われなければ気にならない程度だと思います）
ちなみにフロントスプロケットの歯数は変えておりません．
みなさまの参考になれば幸いです．
私が使ったスプロケットを，下記に紹介しておきます．
ポチップ